未来网北京10月18日电（记者 李盈盈）“根据交通部关于网约车的规定，没有对驾驶员的户籍做任何规定，但是北京、上海、深圳等城市做了‘创新’，加上户籍限制，要求只有本市户籍才能开网约车。”北京大学国家发展研究院薛兆丰教授调侃说，“有专家说搞了半天互联网+，终于发现是互联网+户口。”

　　有本市户籍才能干好服务工作？专家：毫无证据

　　2016年10月17日下午，在北京大学国家发展研究院主办的地方网约车发展与规制研讨会上，北京大学国家发展研究院经济学教授黄益平说，“昨天晚上我用易到打车打了一辆重庆车，这个司机是在北京开网店的重庆人，我问他对北京网约车的规制有什么看法，他当时说了很多，总结起来有两条。”

　　第一，如果都要求外地人不能做的话，北京市政府能不能要求卖早餐的都必须有北京市户口？

　　第二，看不出来外地人和本地人在北京开网约车到底有多大区别。

　　黄益平问这个重庆籍司机，除了线路是否熟悉外，安全有没有问题？司机反问道：“你有没有发现北京人卖的早餐比外地人卖的早餐更加安全？”

　　对此，北京大学国家发展研究院教授周其仁说：“户籍是束缚人的创造性、又有强烈社会歧视的身份制度。”那么多行业外地人都可以从事，很多城市的市长书记也都不是本地户籍人口，为什么有城市规定网约车司机必须本地户籍呢？

　　周其仁认为，地方事务交给地方处理，但是要遵循一些共同的准则，不要什么都高度集中。地方政府有权还要讲道理，地方监管当局除了发布一个公开意见以外，最好说明为什么只有本市户籍人口才可以做网约车司机。“这样才能让新的秩序与创新继续下去。”周其仁补充道。

　　薛兆丰认为，北京、上海、深圳要求网约车司机必须是本地户籍的规定是公然的户籍歧视。“既然外地人在北京工作多长时间都不可能变成北京人，那么，外地人替北京人服务的资格都没有了吗？”

　　首都经贸大学劳动经济学院院长冯喜良教授毫不吝啬地说：“户籍是个恶制度，它不是解决问题的根本。北京各大医院的护士大部分都不是北京人，北京政府不担心安全问题吗？这可是人民关天的大事！”

　　地方创新不能公然违反交通部规定

　　在薛兆丰看来，对于驾照和资质的要求，除了成都以外，发布新规的每个城市都加上了本市驾照，深圳还要求驾驶自有车辆，这是对驾驶员和车辆的控制。另外，对车型有非常严苛、精准、难以满足的要求，除了成都以外，所有城市都不约而同地规定轴距要超过2700毫米，符合这要求的属于B型车，这就意味着只有大车、豪车才能做网约车。部分城市对轴距或者对排量的要求都是交通部的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》里面所没有的规定，是地方的制度“创新”。

图片来自薛兆丰教授PPT

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　　对车型、排量，甚至车龄也做了严格的限制，车龄要小于一年，就是一年内买的新车才能用，两年就不能用了。从公平的角度来看，对比而言，出租车是多少年？出租车的轴距是多少？排量是多少？上海要求在火车站最需要车辆运输服务的地方，乘客最多的地方不能接订单，这些都的交通部没有要求的，薛兆丰认为这是地方政府在扼杀网约车上进行的“制度创新”。

　　最有意思的是上海对合乘顺风车的规定，要求合乘上车的地点应该在出行车辆出发的地点，离他们之间不能超过一公里的半径，每天不能超过两次。

　　工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞表示，地方政府需要审慎监管，任何一个产业都会有压力和冲击力，只有给传统企业一定的压力，才能促进新行业的发展，关键是服务水平的提升。

　　何霞建议，北上广放开网约车户籍限制，可以增加一定年限本地居住证的人口；不过于限制车型；鼓励分享经济的发展，提倡车辆分享，最起码合乘次数要由两次改成四次或以上。

　　网约车监管不能漠视穷人的权利

　　张维迎表示，2015年第一次交通部出台征求意见稿的时候，我感到政府有点太任性了，好在交通部从善如流，听取了各方意见，2016年8月27号出台了一个比较具有改革精神的原则性规定。没想到，就在国庆之后，北京、上海、深圳三个大城市同时出台了地方法规，我第一感觉就是这些地方政府部门好大胆，居然敢和中央对抗。

　　“网约车监管不能漠视穷人的权利，不能与穷人过不去，限车牌、户籍等都是跟穷人过不去。北京人历来是靠外地人补贴和养活，而且是靠外地穷人补贴北京的富人。”张维迎说，“对于车型的限制，一个收入相对低的人，花8万块钱开网约车还不行，必须花18万以上才买车才行，这就从提供服务的角度把穷人给歧视了。”

　　张维迎认为，坐豪华车的那些人大都有自己的车，他们对车没有太大的需要。而普通老百姓、大学生等有坐车需求，按照地方规定网约车必须是豪华大车，普通人坐不起，就只能是富人有权利得到网约车服务，穷人没有资格获得网约车服务，这是一个更为严重的问题。

　　张维迎认为，很多的技术创新都会受到既得利益的反对，历史证明既得利益的反对不会成功，传统出租车行业一定会死亡，因为它没有任何价值继续存在，它现在还存在的唯一理由就是维护少数既得者的利益，而这绝对不是出租车司机本身的既得利益，因为他们不过就是司机，真正受到利益损害的是那些所谓出租车公司和出租车公司的监管部门。

　　“（传统出租车行业）什么时候死亡完全是一个政治问题，不是技术问题。”张维迎说道。