50年前，航班的架次才是今天的5%，但空难事故是现在的4倍。因此，虽然空难的媒体曝光率较高，但在统计学上飞行比以往任何时候都更安全

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　　航班飞行对安全要求极高，从乘客进入机场，到抵达目的地安全离开，各个环节，必须事无巨细。图为飞机检修高级技工在仔细检查检修飞机。新华社

　　50年前，航班的架次才是今天的5%，但空难事故是现在的4倍。因此，虽然空难的媒体曝光率较高，但在统计学上飞行比以往任何时候都更安全

　　《国际先驱导报》记者毛振华发自天津

　　刚刚过去的2014年里，马航、亚航接连不断的事故尚未完全明了，新年伊始，台湾复兴航空事故再次让人对航空安全心生疑问，乘飞机出行还安全吗？

　　尽管各种数据对比显示，去年空中事故并非最严重的一年，乘飞机安全性也并不比陆上交通差，然而，重拾旅客对航空的自信仍有很长的路要走。

　　从数据看，飞行比以往都更安全

　　2014年在世界民航业发展史上无疑是难以忽视的一年，用“多事之秋”来形容其实并不为过。一份并不完全的统计显示，过去一年中，包括马航MH370、MH17、亚航QZ8501航班在内，全世界发生空难及事故多达30余起，近千人遭遇致命劫难。

　　2014年是航空史上最不安全的一年吗？航空旅行不再安全了吗？不，事实并非如此。

　　从统计学角度看，飞机似乎比任何时候都要更安全。根据航空业的数据统计，去年全球商业航班运载旅客的人数高达33亿人次，共出动2700万班次的飞机。这就意味着，平均每130万架次飞机才发生一次空难。也就是130万分之一，和买彩票中大奖几率差不多。

　　虽然去年发生了21起重大航空事故，但死亡人数相对并不高。50年前，航班的架次才是今天的5%，但空难事故是现在的4倍。因此，虽然空难的媒体曝光率较高，但在统计学上飞行比以往任何时候都更安全。

　　中国国际问题研究院特聘研究员贾秀东认为，回顾航空业几十年发展过往可以看到，航空安全总体上是在不断改善的。从百万架次民航重大事故率来看，近几年世界平均水平一般为0.5上下，中国为0.1上下。民航安全的改善得益于航空技术的进步和管理水平的提高。从统计数据看，飞机仍是世界上最安全的交通工具。

　　据世界航空业知名网站Flightglobal发布的另一项统计显示，2014年是航空史上的最安全年份，这可能会出乎很多人的意料。排除马航MH17由于战争灾害造成的空难不统计，2014年全球航空公司的死亡事故率为每238万次航班中发生一起致死事故。而此前最安全年份为2012年，每237万次航班发生一次致死事故。过去5年的平均死亡事故率约为175万次航班一例。

　　“作为民航从业人员，我仍然对航空安全充满信心。”香港天行咨询有限公司CEO、资深航空分析人士陈建国说，航空安全事故的凸显在于每个独立事件都被关注，所以看起来似乎安全事件不断，使人们对航空安全的信任度有所下降。特别是2014年的几起空难都发生在中国周边地区。

　　他认为，其实究其原因，是因为航空运输总量不断增加，即使事故率在不断下降，但是绝对数量减少并不明显。

　　值得注意的是，去年的多起空难并非由于飞机本身的事故，更多是由于偶然性因素引发的不幸。航空公司和飞机制造商称，随着客机设计、人员培训，以及基础设施的改善，飞机仍是最安全的交通工具这一说法是可信的。

　　威胁航班安全的致命因素

　　尽管对于航空的普遍安全性已有结论，但随着国际整体安全形势的错综复杂，类似美国“9·11”事件中飞机被劫持、马航MH17遭遇导弹袭击这类意外事件难以排除发生的可能性。特别是马航MH370仍旧下落不明，这也为航空安全增添了更多不确定性因素，成为60%飞机乘客对飞行存有顾虑的原因。

　　中国航空学会理事张维、行业咨询机构中投顾问交通行业研究员蔡建明、中航协通用航空委员会总干事王霞等专家都向记者表示，从历史上出现的一些飞机神秘失踪及劫机情况看，有两个特点值得关注，一是飞机突然失踪的事件中有很大比例和人为原因有关，比如机长自杀、恐怖袭击、操作失误等；二是跨国事件有很多不了了之，调查结果公布也是语焉不详。

　　蔡建明认为，马航飞机失联事件带来的后续影响将会是深远的。执飞夜间的红眼航班客座率肯定会受到影响，整个航空市场也将会受到打击，国内的低成本航空公司可能会受到牵连。

　　恶劣天气对飞机的危害仍旧不容忽视。例如遭遇冰雹袭击，飞机轻则遍体鳞伤，重则可能导致飞机发动机失效、飞机操纵系统损坏、又或者飞机各种探头损坏，这对飞机更为危险。现代飞机多使用合金材料，新近投产的飞机更是部分采用了碳纤维等复合材料，但整体上飞机本身仍是一个导体，如意外遭遇较强闪电击中，对飞机的损坏程度难以估量，危害有可能也是致命的。此外还有积冰、湍流、发动机吸水等传统危险因素。

　　以2009年5月造成两百多人遇难的法航447空难为例，就是因为皮托管结冰使飞机未能侦测空速，自动驾驶自动关闭，机员错误操作导致失速，最后酿成航空史上的悲剧。

　　贾秀东还指出，马航MH370失联之后，对于航班行踪和机上情景迟迟找不到任何有价值的线索，这一教训是深刻的。当务之急是要改进全球航班追踪监控技术和体系，力争早日实现全球民航飞行数据的实时监控和及时处理。而不要因为对技术成本的商业考虑影响了技术的普及。

　　除此之外，对低成本航空所蕴含的潜在风险也需要引起足够的重视。陈建国认为，尽管没有直接证据证明低成本航空不安全，但其仍存在一些影响安全的问题。例如，低成本航空飞行员待遇相对较低，比较不容易招到资历较深、经验丰富的机组；由于追求飞机的最大利用率，飞行员及其他机组成员劳动强度大、疲劳程度高，飞机折旧也更快。

　　“就此来论证低成本航空公司的航空安全不好固然有些粗率，但是毫无疑问，低成本航空公司的航空安全压力要比普通航空公司大很多。”他认为，低成本航空因此需要在保障安全上投入更大的精力，要不打折扣地提升安全系数。

　　乘客是保障安全的重要因素

　　2014年12月15日，杭州萧山机场，一名男子在厦航MF8453航班起飞前打开了安全逃生门，自称只想透透气；2015年1月10日，由昆明至北京MU2036航班上的旅客因不满航班延误，擅自打开飞机紧急出口；1月12日，西部航空一架从拉萨飞往重庆的飞机，在江北国际机场滑行完毕后，应急滑梯突然被乘客擅自打开释放……

　　且不考虑近年来屡次被曝光的飞机上不文明现象，仅仅是逃生门意外打开导致的安全事故，进入去年12月以来就已有多起。来自乘客角度对航空安全的支持仍有提升空间。

　　作为一名资深机长，对于飞机起飞前空乘人员做出的安全提示，陈建国始终认为再重复也不过分，每一句话都有其意义。拿“请系好安全带”来说，无论是在飞机起飞及降落前，还是处在高空颠簸气流中，系好安全带绝对是有必要的。甚至在一些伤亡较小的航空事故中，安全带成为保命的关键。

　　至于“飞机起降请打开遮光板”，高空中光线刺眼，不少旅客喜欢拉上遮光板好好休息放松。如果飞机万一在着陆中出现差错，那么舷窗可以提供辅助采光，如果应急出口灯及客舱照明因为某种原因不能使用，乘客也可以利用通过舷窗照射进来的光线撤离，防止在黑暗中发生拥挤、踩踏。此外，这还有利于舱外营救人员观察内部状况进行施救，也便于乘客向外观察选择逃生路线。

　　每一位乘客都是飞行安全的参与者，这是对乘客所肩负的航空安全责任的最好诠释，因为这关乎每个参与者的生命安全。实践证明，即便是出现劫机的情况，也都是旁边的旅客第一时间发现并积极协助机组制服歹徒，让飞机安全落地。认真遵守飞机上对于航空安全的提醒，同样是对飞行安全的积极回应。如果没有广大旅客的主动参与，保证空防安全所需的成本巨大，航空安全就可能受到威胁。

　　最近一段时间，国内极少数旅客在飞机上的不文明行为给航空业提出了探索建立“旅客黑名单”的新课题，这也成为社会大众关注的焦点。支持者的理由显而易见，反对者则担心这违反了《合同法》中不得拒绝旅客运输需求的规定。

　　专家表示，飞机上空间狭小，人员拥挤，从上海外滩新年踩踏事件看，维护空中公共秩序同样至关重要。不文明现象发生在飞机上，潜在造成的损失和伤害更大，尤其需要妥善处理。建立“旅客黑名单”可能是万不得已的无奈之举，然而眼下可以做的是进一步在旅客中普及航空安全及文明常识，让守法成为一种常态。

　　旅客参与到飞行安全中来，其实更多的是需要增加对飞行知识的了解，支持机组工作。身处飞机上，认真倾听空乘人员演示安全须知、观察了解航班信息很有必要，如应急出口在哪里、何时系好安全带、氧气面罩如何激活等。无论如何，所有旅客积极地参与飞行安全，才是飞行机组保证飞行安全最强大的后盾。