【电动汽车时代】京V机动车排放标准的实施时间还未确定，北京车市就已被一种浓郁的“纠结”氛围所笼罩。

　　“希望多卖又不敢多卖。”9月20日，作为自主品牌经销商，在北京亚运村汽车交易市场(以下简称亚市)从未经历如此煎熬的张经理告诉记者。

　　想趁机多卖国IV车，又怕京V标准突然实施，把车砸在手里;少进车，看到不少消费者开始出手购车，又心里痒痒。如何找准进与销之间的平衡，正在考验着京城自主品牌经销商的智慧。

　　“厂家没有京V车!”这样的局面令张经理们看不到未来。从今年8月开始，几乎所有经销商都采取了降价优惠方式清库国IV车，同时将部分京V车引入店内，随时准备切换。但张经理与其他经销商不同，他除了甩卖国IV车外，再没有其他选择。

　　“现在或许是自主品牌经销商在京城的最后一次狂欢。”长期研究北京车市的原亚市总经理苏晖认为，如果说两年前出台的限购政策还给自主品牌经销商留下一丝生存的可能，那么京V标准的实施将会把自主车型彻底“请”出一线城市。

　　加速“自主”离京

　　与之前国III向国IV标准过渡不同，这一次京V标准要求，凡是不达标的车型都无法在北京市场上牌。这意味着，技术储备还未升级到京V的自主车企，今后一段时间将彻底在北京市场失去机会。

　　这种硬性的标准要求，令许多自主车企感到措手不及。在9月中旬召开的2012车企联盟组织T10峰会中，华晨汽车董事长祁玉民特别向政府有关部门质疑：“中国为什么要紧跟欧标制定排放标准，在国IV与国V之间为什么不制定一个过渡标准，给自主品牌一个逐渐适应的机会。”

　　目前，为了达到节能减排目标，我国制定的排放标准基本仿照欧标，不过实际要求比欧标略低。但即便如此，从2007年的国III标准实施到2011年的国IV，再到今年在北京提前上演的京V，间隔越来越紧的欧派级要求，令本就研发实力不强的自主车企压力倍增。

　　“据我了解，现在很多自主车企都没有升级到京V标准的技术实力，该标准一旦实施，自主车型将在北京遭遇灭顶之灾。”祁玉民说。

　　事实上，现在很多自主车企拿不出京V车也是因为，外采零部件配套设备无法达到标准要求，而车企自身也无法解决这一技术问题。即便通过外采零部件的方式开发出了京V车型，由于成本增加多数自主车企也不愿意专为本就惨淡的北京市场进行技术升级。

　　“一辆京V车的成本价比国IV车要高出两千至三千元，由于各地方的油品质量还达不到国V要求，这意味着即便自主车企推出了京V车也只能在北京市场销售。”亚市副总经理颜景辉说。

　　自从北京实施限购政策以来，在每年新增的24万辆车型中，自主车型所占比例不超过三成，类似青年莲花、力帆、华泰这样的二线自主品牌车企已经在逐渐退出北京车市。所以与二三线甚至五六线城市车市消费需求相比，北京已经对自主车企失去了“吸引力”。京V标准不过是加速了自主品牌离京的速度。

　　“除非国V在全国范围内实施，某些自主车型才会被迫考虑提升技术，否则企业只能选择放弃北京等一线城市，向下去寻找空间。”苏晖说。

　　事实上，包括合资品牌在内，部分车企业开始考虑部分车型暂别北京市场。“其他地方不会紧跟北京市场脚步，而是在一段时间内维持现有排放标准，这就将一些不以北京为战略市场的车型，没有必要增加成本达到京V标准。”一位合资品牌经销商说。